إنها خضراء، ضخمة، ومهيبة. تبدو أحدث سيارات Ford وكأنها شاحنة بيك أب خضعت لتحولٍ خارق. تستند هذه الشاحنة القوية، المركونة أمام مدخل مصنع Ford في Dagenham، إلى سلسلة Ranger الشهيرة، وهي قادرة على حمل طنين، وسحب ما يصل إلى أربعة أطنان، كما أنها تحمل على عاتقها آمال ألفي عامل ما زالوا يصنعون المحركات هنا.
داخل المصنع، تنزلق محركات الديزل سعة ثلاثة لترات التي ستشغل هذه الآلة المطلية بالتمويه على خط إنتاج شهد انخفاضًا في الإنتاج من 90 ألف محرك سنويًا إلى حوالي النصف خلال العقد الماضي.
تأمل شركة Ford أن يُسهم تحوّلها نحو المركبات العسكرية في سدّ الفراغ الناجم عمّا وصفه رئيسها في المملكة المتحدة بأنه أصعب بيئة منذ اختراع السيارة. فبعد أن كانت صناعة السيارات الأوروبية قوية، بدأت تبدو ضئيلة، وتأمل أن تُساعدها الزيادة الكبيرة في ميزانيات الدفاع، في ظل إعادة تسلّح أوروبا، على استعادة قوتها الصناعية.
تشارك شركة فورد في عرض لبرنامج المركبات الخفيفة المتنقلة (LMV) التابع للجيش البريطاني
تشارك شركة Ford في مشروع مشترك مع متخصصي الدفاع General Dynamics وRicardo في تقديم عرض للحصول على عقد من وزارة الدفاع لتوريد 9000 مركبة على مدى السنوات الخمس إلى السبع المقبلة لاستبدال أسطول الجيش القديم القائم على سيارات Land Rover.
تقول Lisa Brankin، رئيسة مجلس إدارة شركة Ford في المملكة المتحدة، إنها فرصة لعرض قدراتهم على الاستجابة السريعة لاحتياجات الدفاع: "بصفتنا شركة مصنعة، فإننا ننظر إلى كل فرصة تتاح لنا، وهذه فرصة عظيمة نود أن نستغلها".
ليست هذه المرة الأولى التي تنشغل فيها شركة Ford بأعمال الدفاع.
قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية، كان مصنع Ford في Dagenham، شرق لندن، أكبر مصنع للسيارات في أوروبا. عندما اندلعت الحرب، توقف تجميع السيارات المدنية تمامًا، وحُوِّل المصنع بالكامل إلى الإنتاج العسكري. وبين عامي 1939 و1945، أنتج مصنع Dagenham 360 ألف مركبة لدعم المجهود الحربي للحلفاء.
قام عمال شركة Ford في Manchester بتصنيع 34000 محرك من طراز Merlin من تصميم Rolls-Royce، والتي كانت تشغل طائرات Spitfire وهوريكان المقاتلة.
بعد ثمانين عاماً، تأمل صناعات السيارات في المملكة المتحدة وأوروبا أن تساعد محركات الحرب في الدفاع ضد ما وصفه أحد الموردين لهيئة الإذاعة البريطانية بأنه "انحدار نهائي".
في ظل شعور أوروبا بأنها مضطرة لتخصيص مئات المليارات لزيادة الإنفاق الدفاعي في مواجهة التهديد الروسي وتردد الولايات المتحدة في أن تكون حامية لأوروبا، فقد انتبهت شركات صناعة السيارات التي تتعرض لهجوم تجاري من منافسيها الصينيين إلى ذلك.
فهل يمكن لإعادة تسليح أوروبا أن تنقذ صناعة السيارات وسلسلة التوريد التي تواجه أزمة؟
التحول إلى الدفاع
شركة Ford ليست الشركة الوحيدة التي ترى في قطاع الدفاع صناعة نامية - وهي صناعة يمكنها الاستفادة من الطاقة الإنتاجية الزائدة المتزايدة في مصانع السيارات في جميع أنحاء أوروبا. وقّعت شركة Renault الفرنسية لصناعة السيارات اتفاقية استراتيجية مع شركة Thales العملاقة في مجال الدفاع لإنتاج طائرات عسكرية مسيّرة، بهدف الوصول إلى إنتاج يصل إلى 1000 وحدة شهرياً. ويسعى الجيش الفرنسي والمديرية العامة للتسلح إلى الاستفادة من قدرات Renault الإنتاجية الضخمة لتجاوز سلاسل التوريد الدفاعية التقليدية الأبطأ.
وفي الوقت نفسه، وافقت Volkswagen على بيع مصنع غير مستغل بالكامل في Osnabrück، غرب ألمانيا، والذي سيصبح مركزًا للتصنيع العسكري في مشروع مشترك مع مستثمر دفاعي مقره إسرائيل.
تتنافس شركة Jaguar Land Rover (JLR)، التي تصنع سيارات Land Rover، على نفس العقد الذي تتنافس عليه شركة Ford - حيث يقوم الجيش بإخراج أسطوله الحالي من سيارات Land Rover من الخدمة بحلول عام 2030. كما أنشأت JLR وحدة أعمال جديدة مخصصة لدعم طموحاتها العسكرية العالمية.
يقول Mike Hawes من جمعية مصنعي وتجار السيارات (SMMT) التجارية إنه من المنطقي أن تتحول طاقة تصنيع السيارات غير المستغلة إلى الدفاع.
تعتمد صناعة السيارات في المملكة المتحدة ومورديها بشكل كبير على عدد قليل من الشركات المصنعة الكبيرة - Nissan في Sunderland، وToyota في Derbyshire، وBMW في Oxfordshire، وأكبرها جميعًا من حيث قيمة الإنتاج، Jaguar Land Rover في مواقع متعددة في Midlands وMerseyside.
ويقول Hawes إن سلسلة التوريد معرضة للخطر للغاية.
يقول: "شهد إنتاج السيارات في المملكة المتحدة انخفاضاً خلال السنوات الثماني أو التسع الماضية. ربما أصبحنا الآن نصف ما كنا عليه قبل عشر سنوات. من الواضح أن هذا سيؤثر على سلسلة التوريد لأنهم لا ينتجون نفس الكمية من القطع. لذا لديهم طاقة إنتاجية، وقد يكونون معتمدين بشكل كبير على مصنّع واحد بعينه."
ويقول إنهم سيرحبون "بفرصة توسيع قاعدة عملائهم وربما الانتقال إلى مجال الدفاع".
قبل أسبوعين فقط، أعلنت شركة Jaguar Land Rover عن تسريح 4000 موظف من أصل 30000 عامل في المملكة المتحدة، وذلك بهدف خفض التكاليف والحفاظ على قدرتها التنافسية مع منافسيها الدوليين، وخاصة الصينيين. ويشعر Dave Roberts، من شركة Eftec التي تُورّد مكونات أنظمة التبريد لشركة Jaguar Land Rover، بالقلق إزاء تداعيات هذا القرار.
يقول: "تُعدّ Jaguar Land Rover (JLR) القوة الدافعة الرئيسية في قطاع صناعة السيارات في المملكة المتحدة. إنها بمثابة الغراء الذي يربط هذا القطاع بأكمله. تذكروا، عندما تُنتجون كميات كبيرة لشركة Jaguar Land Rover، فإنها تكون أعلى بكثير من أي شركة تصنيع سيارات أخرى في المملكة المتحدة."
"إذا عانوا، فإن التداعيات ستمتد إلى أعماق سلسلة التوريد."
في وقت سابق من هذا الأسبوع، حثّ كبار موردي شركة Jaguar Land Rover الحكومة على مساعدة مصنعي السيارات على الانتقال إلى مجال الطيران والدفاع، محذرين من أن إنتاج السيارات على نطاق واسع في المملكة المتحدة يواجه تراجعاً طويل الأجل.
حذر المسؤولون التنفيذيون من وجود "صدع واضح" في سلسلة توريد السيارات في المملكة المتحدة
في رسالة مفتوحة إلى رئيس الوزراء، المستشار وعمدة West Midlands Richard Parker، جادل قادة الصناعة بأن سلسلة توريد السيارات في بريطانيا "ليست في حالة تراجع" ولكنها "في السوق الخاطئة".
وقد وقع على الرسالة مسؤولون تنفيذيون يمثلون شركات تضم أكثر من 8600 موظف مباشر، إلى جانب اتحاد تشكيل المعادن البريطاني، الذي يمثل حوالي 75000 عامل.
وقال الموقعون على الرسالة إن عمليات التسريح كانت "أول شرخ واضح" في سلسلة توريد السيارات في المملكة المتحدة التي تدعم حوالي 183 ألف وظيفة في مجال التصنيع.
يواجه قطاع صناعة السيارات في جميع أنحاء أوروبا ما وصفته Sigrid de Vries، المديرة العامة لرابطة مصنعي السيارات الأوروبية (ACEA)، بـ"عاصفة كاملة". إذ تنفق شركات صناعة السيارات مليارات الدولارات للتحول إلى السيارات الكهربائية، وتؤكد أن أهداف المبيعات الحكومية للسيارات الكهربائية تتجاوز طلب المستهلكين.
وتأتي السيارات الكهربائية التي يشتريها الناس بشكل متزايد من أكبر تهديد جديد لهذه الصناعة - الصين.
متلازمة الصين
في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية، رأت الشركات الغربية في الصين أرضاً خصبة للفرص. فقد كانت الطبقة المتوسطة الصينية سريعة النمو تتمتع بوفرة مالية وشغف لا ينضب بالسيارات، بما في ذلك أفخم الطرازات وأكثرها ربحية. لقد كان مشروعاً تجارياً مربحاً للغاية، إذ شكل السوق الصيني في وقت من الأوقات نصف أرباح شركة Volkswagen.
لكن ذلك لم يدم. أرادت الصين صناعة سيارات محلية، وتم ضخ تمويل حكومي ضخم لجعل البلاد رائدة في مجال الأعمال عالية التقنية، بما في ذلك السيارات الكهربائية. يشهد السوق الصيني اليوم وفرةً في العلامات التجارية، المحلية والأجنبية، ويتسم بمنافسة شرسة. وقد ركزت شركات صناعة السيارات الصينية اهتمامها على الأسواق الخارجية، واستغلت التحول إلى السيارات الكهربائية كسبيل لزيادة حصتها السوقية. وتتوسع شركات مثل BYD وشيري وجيلي بقوة في أوروبا.
بالنسبة للعلامات التجارية الأوروبية، لم يكن من الممكن أن يحدث كل هذا في وقت أسوأ. فقد جاء فقدان التدفق المستمر للأرباح من الصين، وظهور منافسين صينيين على أرضهم، بعد استثمارات ضخمة في إنتاج السيارات الكهربائية. إلا أن مبيعات السيارات الكهربائية لم ترتفع بالسرعة المتوقعة. ويعترف المسؤولون التنفيذيون بأنهم واجهوا صعوبة في مجاراة انخفاض تكاليف الإنتاج وسرعة التطوير لدى المنافسين الصينيين.
والنتيجة هي أن المصنعين الأوروبيين يسارعون الآن إلى خفض التكاليف، بينما يتساءلون عما يجب فعله بالمصانع باهظة الثمن القادرة على إنتاج ملايين السيارات أكثر مما يستطيعون بيعه.
أعلنت Volkswagen بالفعل عن خطط لتقليص 100 ألف وظيفة خلال السنوات القليلة المقبلة. فبينما كان إغلاق المصانع في ألمانيا أمراً لا يُتصور في السابق، أغلقت الشركة الآن مصنعاً في Dresden، وقد تُغلق أربعة مصانع أخرى. ويشمل ذلك موقعاً في Zwickau، حيث أنفقت Volkswagen أكثر من مليار يورو (857 مليون جنيه إسترليني) لتحويل خطوط الإنتاج إلى تصنيع السيارات الكهربائية، وهي عملية اكتملت قبل أربع سنوات فقط.
تشير تقديرات الصناعة إلى أن مصانع السيارات في أوروبا الغربية لديها طاقة إنتاجية فائضة سنوية تبلغ حوالي 2.5 مليون سيارة.
لا عجب أن شركات صناعة السيارات تتطلع بحسد إلى ميزانيات الدفاع المتزايدة في جميع أنحاء أوروبا.
تقول Sigrid de Vries إن شركات صناعة السيارات في وضع جيد لمساعدة أوروبا على إعادة التسلح.
وتقول: "إن العديد من القدرات التي تحتاجها وزارة الدفاع مطلوبة ومُقدمة من قطاع السيارات. لذا، يمتلك مصنّعو ومورّدو السيارات أصولاً صناعية، وخبرات تصنيعية، وقدرات لوجستية، فضلاً عن تقنيات متقدمة. كما يمتلكون سلاسل إمداد واسعة ومتكاملة للغاية قد تكون ذات صلة بهدف أوروبا الأوسع نطاقاً في مجال الاستعداد الدفاعي."
لكن الأمر ليس بهذه البساطة - فالبروتوكولات الأمنية، والمنافسات السياسية والاقتصادية داخل أوروبا، بالإضافة إلى حقيقة أنه ما لم تكن في حالة حرب فعلية، فإن الكميات لن تحل محل سوق المستهلكين الجماهيري، وكل ذلك يمثل تحديات، كما تقول.
وتقول: "هذان عالمان مختلفان تماماً". ترغب الحكومات في الاستثمار في قدراتها الدفاعية، ولهذا السبب أصبح من المهم الآن، أكثر من أي وقت مضى، أن يرى المصنّعون والموردون ما هو ممكن، لكن ذلك لن يكون كافياً لمعالجة نقص استغلال الطاقة الإنتاجية الذي نشهده حالياً.
هل ندخل الثعلب إلى قن الدجاج؟
إذا لم تستطع وزارة الدفاع سد الثغرات الهائلة في إنتاج السيارات في المملكة المتحدة وأوروبا، فهل حان الوقت لكي يستأجر الثعلب غرفة في حظيرة الدجاج؟
بمعنى آخر، هل نسمح للشركات الصينية بالانتقال إلى مرافق الإنتاج الأوروبية؟
لتعويض التكاليف الثابتة الهائلة لتشغيل خطوط التجميع المتوقفة، تفتح شركات صناعة السيارات الأوروبية والبريطانية العريقة أبوابها أمام المنافسين الصينيين. استحوذت شركة Stellantis، المالكة لعلامات Vauxhall وFiat وPeugeot وCitroën، على حصة 20% في شركة Leapmotor الصينية لصناعة السيارات الكهربائية، وبدأ إنتاج هذه العلامة التجارية الصينية في بولندا قبل عامين. (ثم نقلت Leapmotor الإنتاج إلى إسبانيا بعد أن صوتت بولندا لصالح فرض رسوم جمركية باهظة على السيارات الكهربائية الصينية بينما امتنعت إسبانيا عن التصويت - وهو مثال على مدى تعقيد السياسة التجارية).
وقّعت شركة Nissan وشركة Chery International في المملكة المتحدة مذكرة تفاهم غير ملزمة لدراسة التصنيع التعاقدي لشركة Nissan لتصنيع سيارات Chery في مصنعها في Sunderland.
صرح الرئيس التنفيذي لشركة Volkswagen، Oliver Blume، في أبريل من هذا العام، أن Volkswagen تدرس مشاركة الطاقة الإنتاجية الفائضة في مصانعها الأوروبية مع شركاء المشروع المشترك الصينيين.
من ناحية ما، قد يكون الأمر مربحاً للطرفين. ستحصل المصانع الأوروبية على عمل إضافي، بينما يمكن للمصنعين الصينيين تجنب الرسوم الجمركية المرتفعة عند البيع في الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي من خلال تصنيع وتصدير السيارات من وإلى تلك الأسواق.
لكن صناعة السيارات في أوروبا لا تعني بالضرورة إنشاء أو إنقاذ سلاسل التوريد الأوروبية.
قد تقوم بعض المصانع فقط بالتجميع النهائي، بينما قد تستمر العديد من المكونات - وخاصة البطاريات - في القدوم من الصين. لا تزال صناعة السيارات تُعتبر أساسية لقدرة الدول على التصنيع السيادي - في الماضي كان الشعار هو: "ما هو جيد لشركة General Motors جيد لأمريكا". ويمكن قول الشيء نفسه عن Volkswagen وMercedes وBMW بالنسبة لألمانيا وJaguar Land Rover بالنسبة للمملكة المتحدة. غالباً ما تكون مصانع السيارات هي أكبر جهة توظيف في منطقتها، وتدعم سلاسل التوريد المحلية، لذا فإن فقدان الوظائف قد يكون له أثر بالغ. ولهذا السبب تبذل الدول جهوداً كبيرة لحمايتها والحفاظ عليها.
أستراليا مثال على ذلك. فعندما غادرت آخر سيارة مصنعة محلياً خط الإنتاج في عام 2017، لم تفقد صناعة السيارات فحسب، بل فقدت أيضاً عقلية هندسية ومهارات أساسية، كما يقول Dave Roberts من شركة Evtec.
ويقول: "على مدى العقد التالي... امتدت آثارها إلى جميع الصناعات التحويلية. لذلك فقدوا القدرة على بناء البنية التحتية. وفقدوا القدرة على التصنيع المتقدم."
"إنهم ضعفاء. لم يعودوا قادرين على الصمود في تلك القطاعات."
تقر Lisa Brankin من شركة Ford المملكة المتحدة بأن إنتاج 9000 محرك على مدى خمس إلى سبع سنوات هو رقم بعيد كل البعد عن إنتاج المصنع السابق البالغ 90000 محرك سنوياً - لكنها تصر على أن كل جهد صغير يساعد.
"إنها قطرة في محيط، لكن كل فرصة تستحق أن تُغتنم، أليس كذلك؟"
صرح متحدث باسم وزارة الدفاع بأن الوزارة تسعى إلى أن تلعب الصناعة البريطانية دوراً محورياً في توفير آلاف المركبات الخفيفة الحديثة. وأضاف المتحدث: "ندعم الشركات البريطانية ونساند قاعدتنا الصناعية الدفاعية، حيث يبقى 85% من إنفاقنا الدفاعي حالياً في المملكة المتحدة، مما يدفع عجلة إعادة التصنيع ويجعل من الدفاع محركاً للنمو".
من المفهوم لماذا تسعى صناعة السيارات الأوروبية المتراجعة إلى اقتناص حصة من الإنفاق الضخم في قطاع الدفاع. ولكن حتى لو تمكنت من ذلك، فمن الصعب في الوقت الراهن تصور كيف ستتمكن من استعادة قوتها السابقة.
