تعمل بريطانيا على طائرة مقاتلة بالتعاون مع اليابان وإيطاليا

تعمل المملكة المتحدة على تطوير جيل جديد من الطائرات المقاتلة بالتعاون مع إيطاليا واليابان. وقد اكتسب برنامج القتال الجوي العالمي (GCAP) أهمية أكبر بعد انهيار مشروع منافس يُدعى نظام القتال الجوي المستقبلي (FCAS)، وهو مشروع تعاوني بين فرنسا وألمانيا وإسبانيا.

من المتوقع أن تدخل طائرة GCAP، التي ستُعرف في بريطانيا باسم Tempest، الخدمة بحلول عام 2035. بالنسبة لبريطانيا وإيطاليا، يلبي المشروع حاجة استبدال أساطيل طائرات Eurofighter Typhoon بطائرة مقاتلة متطورة قادرة على حماية الحدود الوطنية.

يمكن للطائرة أيضاً المشاركة في مهام بقيادة حلف الناتو، بما في ذلك حماية الأجواء الأوروبية من خصوم أكفاء وعازمين. وتحتاج اليابان أيضاً إلى طائرة مقاتلة قادرة على حماية منطقة بحرية واسعة من أي اختراقات لمجالها الجوي.
فهل تستطيع هذه الدول الشريكة الثلاث أن تنجح حيث فشل برنامج FCAS وأن تبني طائرة قتالية متطورة حقاً؟

تُعرف أحدث الطائرات المقاتلة في العالم باسم "الجيل الخامس". أما طائرة Tempest فتُصنف ضمن طائرات الجيل السادس. تمتلك الصين وروسيا طائرات من الجيل الخامس، وتعملان على تطوير طائراتهما المقاتلة من الجيل السادس.

استبدلت العديد من الدول الأوروبية أساطيلها المتقادمة بطائرات F-35 الأمريكية من الجيل الخامس. إلا أن تذبذب مستوى دعم إدارة Trump لحلف الناتو دفع بعض الحكومات إلى إعادة النظر في اعتمادها على المعدات الأمريكية.

يؤكد هذا على أهمية القدرة السيادية للدول التي تقف وراء برنامج GCAP، الذي تم إنشاؤه في عام 2022. وفي 3 يوليو 2026، وقعت المملكة المتحدة وإيطاليا واليابان اتفاقية بقيمة 4.6 مليار جنيه إسترليني لنقل المشروع إلى مرحلة التصميم التالية.

تم منح العقد لشركة Edgewing، وهي مشروع مشترك بين ثلاث شركات طيران: شركة BAE Systems البريطانية، وشركة Leonardo الإيطالية، وشركة Japan Aircraft Industrial Enhancement Company (التي تمولها بشكل مشترك شركة Mitsubishi Heavy Industries وجمعية شركات الطيران اليابانية).




وجاء منح الجائزة بعد تسعة أشهر من التأخير بينما كانت المملكة المتحدة تعمل على وضع اللمسات الأخيرة على خطط الإنفاق الدفاعي.

ما يُميّز طائرات الجيل السادس المقاتلة عن سابقاتها هو قدرتها على العمل كنظام متكامل. ستُزوّد هذه الطائرات بمجموعة كبيرة من أجهزة الاستشعار لجمع معلومات عن ساحة المعركة، وسيتم دمج هذه المعلومات في الوقت الفعلي مع بيانات من الأقمار الصناعية والوحدات البحرية والمحطات الأرضية، لمساعدة الطيارين في مهامهم.

ستتمكن الطائرات النفاثة المتطورة مثل طائرة Tempest من التحكم في الطائرات المسيرة، بما في ذلك نوع يسمى "الطيار المرافق". وتساعد هذه الطائرات المسيرة في المهام من خلال، على سبيل المثال، حماية الطائرة المقاتلة المأهولة.

وفي الوقت نفسه، ستكون تقنية التخفي - التي تساعد الطائرات المقاتلة على تقليل فرص اكتشافها بواسطة أجهزة الاستشعار بالأشعة تحت الحمراء والرادار - بنفس القدر من الأهمية كما كانت بالنسبة لطائرات الجيل الخامس مثل طائرة F-35. هل تمتلك الدول الشريكة في برنامج GCAP القدرة التكنولوجية على بناء مثل هذه الطائرة؟ نعم، مع بعض التحفظات. ففي عام 2016، أصبحت اليابان رابع دولة فقط تجري اختباراً جوياً لطائرة تجريبية محلية الصنع بتقنية التخفي.

أظهر النموذج الأولي X-2 الذي بنته شركة Mitsubishi نجاح تقنيات التصميم والهندسة المحلية اليابانية للتخفي، وموادها الماصة للرادار، وتوجيه الدفع (قدرة الطائرة على التوجيه عن طريق تغيير اتجاه عادم محركها).

أجرت المملكة المتحدة تجربة طيران تجريبية خاصة بها لطائرة التخفي، وهي طائرة Taranis بدون طيار من إنتاج شركة BAE Systems، في عام 2013. وقد أظهرت هذه التجربة نجاح تقنيات التخفي والأنظمة ذاتية التشغيل المطورة بريطانيًا. وقد ساهم كلا برنامجي التخفي بشكل مباشر في برنامج GCAP؛ إذ أن شركتي BAE Systems وMitsubishi Heavy Industries هما نفس الشركتين اللتين صممتا طائرة Tempest.

تستضيف إيطاليا واليابان أيضاً خطوط التجميع النهائي لطائرات F-35، وهما المنشأتان الوحيدتان من نوعهما خارج الولايات المتحدة. وقد أدى ذلك إلى وجود قوة عاملة ذات خبرة في تجميع طائرة الشبح من الجيل الخامس، بالإضافة إلى إنتاج الأجنحة الكاملة لطائرة F-35. وتُترجم هذه المهارات مباشرةً إلى بناء طائرة Tempest.

ما زال شركاء برنامج GCAP غير مُثبتين لقدرتهم على دمج تقنية التخفي، والبيانات المُجمعة من مُستشعرات طائرات مُتعددة، والذكاء الاصطناعي في طائرة واحدة. كما يُمثل الحفاظ على خط إنتاج طائرات مُخصصة للأسطول الوطني تحديًا آخر. هذه مُشكلة هندسية أكثر تعقيدًا مما تبدو عليه، وتستحق دراسة مُعمقة أكثر مما تحظى به حاليًا.

شروط متساوية

فشل مشروع FCAS بسبب خلافات بين الشريكين الصناعيين، شركة Dassault الفرنسية وشركة Airbus، اللتين تمثلان ألمانيا وإسبانيا. وشملت نقاط الخلاف تحديد الشركة التي قادت عملية التصميم، وتوزيع العمل، وقضايا الملكية الفكرية.

هل يمتلك شركاء برنامج GCAP الانضباط الصناعي والتنظيمي اللازم لتجنب المصير نفسه؟ يعكس مشروع Edgewing الصناعي التابع لبرنامج GCAP في هيكله مبادئ أساسية قد تكون حيوية لنجاح المشروع.




يمتلك كل شريك صناعي في برنامج GCAP حصة متساوية تبلغ 33.3%، دون أن تُعيّن أي دولة بمفردها كقائدة. ويتمتع الشركاء بحرية التصرف في التكنولوجيا وتعديلها. وهذا يختلف تمامًا عن برنامج F-35، حيث تُشغّل الدول الشريكة الطائرة دون أي سيطرة على التغييرات التي تُجرى لتحديث مكوناتها المادية أو البرمجية، والتي تشرف عليها الولايات المتحدة.

إن برنامج GCAP ليس بمنأى عن المشاكل المستقبلية، لكنه حسم مسألة ريادته الصناعية قبل البدء في تصنيع المعادن، وهو تمييز قد يكون أكثر أهمية من أي خيار تكنولوجي منفرد.

قد تشكل الميزانية غير الدقيقة عقبة أمام برنامج GCAP. تاريخياً، قللت برامج الطائرات المقاتلة متعددة الجنسيات من تقدير التكاليف الحقيقية.




حتى بعد التزام خطة الاستثمار الدفاعي بمبلغ 8.6 مليار جنيه إسترليني، لا تزال التكلفة الإجمالية لبرنامج GCAP غير محددة، حيث لم يتم تحديد سعر الوحدة لكل طائرة ولا حجم طلبية المملكة المتحدة.

يُخبرنا التاريخ أن تدريب الطيارين يُمثل أحد الأخطاء التي تُرتكب في برامج الطيران القتالي. وبصفتي طيارًا، أعلم أن نقل أطقم ذات خبرة إلى طائرة جديدة، حتى وإن كانت قديمة، يتطلب شهورًا من الدراسة النظرية، ووقتًا مكثفًا على أجهزة المحاكاة، ورحلات طيران تحت الإشراف قبل أن تُعتمد للاستخدام العملياتي.

يجب تدريب أطقم برنامج GCAP ليس فقط على قيادة الطائرة النفاثة، ولكن أيضًا على توجيه الطائرات الأخرى غير المأهولة مثل الطائرات المرافقة المخلصة.

مع ذلك، تشير الأدلة إلى أن بريطانيا وإيطاليا واليابان تمتلك التكنولوجيا اللازمة لبناء مقاتلة متطورة من الجيل السادس. هل تمتلك هذه الدول الانضباط الصناعي والتنظيمي اللازم لتحقيق ذلك؟ ربما، لكن الأمر يبقى مشروطًا بتوفير التمويل والتدريب اللازمين لمواكبة الطموح خلال السنوات التسع القادمة.