في معرض Detroit Auto Show للسيارات2026، تحول التركيز بهدوء. لم تعد السيارات الكهربائية، التي كانت تُعتبر مستقبل الصناعة الحتمي، هي محمر الاهتمام.
وبدلاً من ذلك، ركزت شركات صناعة السيارات على السيارات الهجينة، ونماذج البنزين المُحدثة، والتحسينات التدريجية في الكفاءة.
وقد عكس المعرض، الذي أقيم في يناير، إعادة تقييم الصناعة التي تحدث في الوقت الفعلي: فقد أعلنت شركتا Ford وجنرال Motors مؤخراً عن شطب أصول بقيمة 19.5 مليار دولار أمريكي و6 مليارات دولار أمريكي على التوالي فيما يتعلق بالسيارات الكهربائية، مما يعكس الخسائر التي يتوقعونها أثناء تقليص أو تأجيل أجزاء من خططهم المتعلقة بالسيارات الكهربائية.
كانت الرسالة القادمة من Detroit واضحة لا لبس فيها: الولايات المتحدة تتراجع عن عملية انتقالية يسرّعها جزء كبير من العالم.
إن هذا التراجع له عواقب تتجاوز بكثير صالات العرض.
في الصين وأوروبا وعدد متزايد من الأسواق الناشئة، بما في ذلك فيتنام وإندونيسيا، تشكل المركبات الكهربائية الآن نسبة أعلى من مبيعات سيارات الركاب الجديدة مقارنة بالولايات المتحدة.
هذا يعني أن تراجع الولايات المتحدة عن إنتاج السيارات الكهربائية ليس مجرد مشكلة مناخية - فالسيارات التي تعمل بالبنزين تُعدّ من المساهمين الرئيسيين في تغير المناخ، بل هو أيضاً مشكلة تنافسية صناعية، مع ما يترتب على ذلك من آثار مباشرة على مستقبل شركات صناعة السيارات الأمريكية ومورديها وعمالها.
فتباطؤ إنتاج السيارات الكهربائية وبطء تبنيها في الولايات المتحدة قد يُبقي الأسعار مرتفعة، ويؤخر تحسينات البطاريات والبرمجيات، ويزيد من احتمالية ظهور الجيل القادم من ابتكارات القيمة في قطاع السيارات في أماكن أخرى.
حيث تستحوذ السيارات الكهربائية على السوق
في عام 2025، ارتفعت تسجيلات السيارات الكهربائية عالمياً بنسبة 20% لتصل إلى 20.7 مليون سيارة. وأفاد محللون في شركة Intelligence Mineral Benchmark أن الصين سجلت 12.9 مليون سيارة كهربائية، بزيادة قدرها 17% عن العام السابق؛ وسجلت أوروبا 4.3 مليون سيارة، بزيادة قدرها 33%؛ بينما أضافت بقية دول العالم 1.7 مليون سيارة، بزيادة قدرها 48%.
في المقابل، كان نمو مبيعات السيارات الكهربائية في الولايات المتحدة ثابتاً تقريباً في عام 2025، عند حوالي 1%. وشهدت شركة Tesla الامريكية لصناعة السيارات انخفاضاً في كل من حجم الإنتاج والربحية - حيث انخفضت عمليات تسليم سياراتها بنسبة 9% مقارنة بعام 2024، وانخفض صافي أرباح الشركة بنسبة 46%، وقال الرئيس التنفيذي إيلون ماسك إنها ستركز بشكل أكبر على الذكاء الاصطناعي والروبوتات.
وتحكي الحصة السوقية قصة مماثلة، كما أنها تتحدى الافتراض القائل بأن كهربة المركبات ستستغرق وقتاً للتوسع من الدول الغنية إلى الأسواق الناشئة.
في 39 دولة، تجاوزت مبيعات السيارات الكهربائية الآن 10% من مبيعات السيارات الجديدة، بما في ذلك في فيتنام وتايلاند وإندونيسيا، والتي وصلت إلى 38% و21% و15% على التوالي في عام 2025، وفقًا لتقرير محللي الطاقة في شركة إمبر.
في الولايات المتحدة، شكلت السيارات الكهربائية أقل من 10% من مبيعات السيارات الجديدة، وفقًا لتقديرات إمبر.
عاد الرئيس الأمريكي دونالد ترامب إلى منصبه عام 2025 متعهداً بإنهاء السياسات الداعمة لإنتاج وبيع السيارات الكهربائية وتعزيز استخدام الوقود الأحفوري.
ولكن بينما كانت الولايات المتحدة تُقلّص الحوافز الفيدرالية للمستهلكين، واصلت الحكومات في أماكن أخرى إلى حد كبير عملية التحول إلى السيارات الكهربائية.
خففت أوروبا من هدفها المتمثل في أن تكون جميع المركبات خالية من الانبعاثات بحلول عام 2035 بناءً على طلب شركات صناعة السيارات، لكن هدفها الجديد لا يزال يتمثل في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات بنسبة 90% بحلول عام 2035.
أطلقت ألمانيا برنامجاً يقدم إعانات تتراوح قيمتها بين 1500 و 6000 يورو لكل سيارة كهربائية، ويستهدف الأسر ذات الدخل الصغير والمتوسط.
في الاقتصادات النامية، استندت سياسات السيارات الكهربائية إلى حد كبير إلى السياسات الصناعية. ففي البرازيل، يقدم برنامج MOVER إعفاءات ضريبية مرتبطة بشكل مباشر بإنتاج السيارات الكهربائية محلياً، والبحث والتطوير، وأهداف الكفاءة.
أما جنوب أفريقيا، فتُقدم إعفاء ضريبياً بنسبة 150% للاستثمار في تصنيع السيارات الكهربائية والبطاريات، بدءاً من مارس 2026. وقد طبقت تايلاند دعماً حكومياً وخفضت ضريبة الإنتاج المرتبطة بالإنتاج المحلي الإلزامي والتزامات التصدير.
في الصين، دخلت صناعة السيارات الكهربائية مرحلة النضج التنظيمي. فبعد عقد من الدعم الحكومي والاستثمار الذي قادته الدولة والذي ساعد الشركات المحلية على التفوق على منافسيها العالمين، لم يعد تركيز الحكومة منصباً على النمو السريع محلياً.
مع تشبع السوق المحلية واشتداد المنافسة، تتجه شركات صناعة السيارات الصينية بقوة نحو الأسواق العالمية. وقد عززت بكين هذا التوجه بإنهاء الإعفاء الضريبي الكامل على مشتريات السيارات الكهربائية واستبداله بضربيه متناقضة بنسبة 5% مشتري هذه السيارات.
تداعيات على شركات صناعة السيارات الأمريكية
تخضع صناعة السيارات الكهربائية لمنحنيات تعلم سريعة واقتصاديات الحجم، يعني أنه كلما زاد عدد السيارات التي تصنعها الشركة، تحسنت قدرتها على إنتاجها بشكل أسرع وأقل تكلفة. ويمكن أن يؤدي انخفاض الإنتاج والمبيعات المحلية إلى ارتفاع تكاليف قطع الغيار وضعف القدرة التفاوضية لشركات صناعة السيارات في سلاسل التوريد العالمية.
يشهد المشهد التنافسي تغيراً ملحوظاً. ففي عام 2025، صدّرت الصين 2.65 مليون سيارة كهربائية، أي ضعف صادراتها في عام 2024، وفقاً لجمعية مصنعي السيارات الصينية. كما تفوقت شركة BYD على شركة تسلا لتصبح أكبر مصنّع للسيارات الكهربائية في العالم في عام 2025.
في الصين، دخلت صناعة السيارات الكهربائية مرحلة النضج التنظيمي. فبعد عقد من الدعم الحكومي والاستثمار الذي قادته الدولة والذي ساعد الشركات المحلية على التفوق على منافسيها العالميين، لم يعد تركيز الحكومة منصباً على النمو السريع محلياً.
مع تشبع السوق المحلية واشتداد المنافسة، تتجه شركات صناعة السيارات الصينية بقوة نحو الأسواق العالمية. وقد عززت بكين هذا التوجه بإنهاء الإعفاء الضريبي الكامل على مشتريات السيارات الكهربائية واستبداله بضريبة بنسبة 5% على مشتري هذه السيارات.
تداعيات على شركات صناعة السيارات الأمريكية
تخضع صناعة السيارات الكهربائية لمنحنيات تعلم سريعة واقتصاديات الحجم، ما يعني أنه كلما زاد عدد السيارات التي تصنعها الشركة، تحسنت قدرتها على إنتاجها بشكل أسرع وأقل تكلفة.
ويمكن أن يؤدي انخفاض الإنتاج والمبيعات المحلية إلى ارتفاع تكاليف قطع الغيار وضعف القدرة التفاوضية لشركات صناعة السيارات في سلاسل التوريد العالمية.
يشهد المشهد التنافسي تغيراً ملحوظاً. ففي عام 2025، صدّرت الصين 2.65 مليون سيارة كهربائية، أي ضعف صادراتها في عام 2024، وفقاً لجمعية مصنعى السيارات الصينية. كما تفوقت شركة BYD على شركة تسلا لتصبح أكبر مصنّع للسيارات الكهربائية في العالم في عام 2025.
الولايات المتحدة معرضة لخطر أن تصبح تابعة في الصناعة التي كانت رائدة فيها في السابق.
يرى البعض أن المستهلكين الأمريكيين يفضلون الشاحنات والسيارات الهجينة. بينما يشير آخرون إلى الدعم الصيني وفائض الإنتاج كعوامل مشوهة تبرر حذر الصناعة الأمريكية. هذه المخاوف جديرة بالدراسة، لكنها لا تُغني عن الحقيقة الأساسية المتمثلة في أن حصة السيارات الكهربائية من مبيعات السيارات العالمية في ازدياد مستمر.
ما الذي يمكن للولايات المتحدة أن تفعله؟
لكي تتمكن شركات صناعة السيارات الأمريكية والعمال من المنافسة في هذا السوق، سيتعين على الحكومة، في رأينا، التوقف عن التعامل مع السيارات الكهربائية كمسألة أيديولوجية والبدء في إدارتها كتحول صناعي.
يبدأ ذلك باستعادة مصداقية الجهات التنظيمية، وهو أمر يبدو مستبعدًا في الوقت الراهن مع سعي إدارة ترامب إلى التراجع عن معايير انبعاثات المركبات.
تُعدّ معايير الأداء المحرك الخفي للاستثمار الصناعي. فعندما تكون المعايير قابلة للتنبؤ ويتم تطبيقها، يستطيع المصنّعون التخطيط، ويستطيع المورّدون الاستثمار في أعمال جديدة، ويستطيع العمّال التدريب لتلبية الطلب المستمر.
بإمكان الحكومات على المستويين المحلي والولائي، وكذلك القطاع الصناعي، اتخاذ خطوات مهمة.
التركيز على القدرة على تحمل التكاليف والإنصاف: انتهى العمل بالإعفاء الضريبي الفيدرالي للسيارات النظيفة، الذي كان يمنح مشتري السيارات الكهربائية خصمًا فعليًا، في سبتمبر 2025. ويُعدّ الدعم الموجّه عند نقاط البيع للمشترين من ذوي الدخل المنخفض والمتوسط بديلاً مناسبًا. فمن خلال التخلي عن الإعفاءات الضريبية الشاملة لصالح حوافز موجّهة - وهو نموذج مُطبّق بالفعل في كاليفورنيا وبنسلفانيا - تستطيع الحكومات ضمان توجيه الأموال العامة نحو الأشخاص الذين لا يستطيعون حاليًا شراء السيارات الكهربائية بسبب ارتفاع أسعارها. إضافةً إلى ذلك، يمكن لبرامج تخفيض أسعار الفائدة، التي تسمح للمشترين بتقليل أقساط قروضهم، وبرامج "القروض الخضراء"، التي تُموّل عادةً من خلال حكومات الولايات والحكومات المحلية، وشركات المرافق، أو المنح الفيدرالية، أن تُسهم في حل هذه المشكلة.
مواصلة تطوير شبكة الشحن: قضى قاضٍ فيدرالي في 23 يناير 2026 بأن إدارة ترامب انتهكت القانون عندما علّقت برنامجًا بقيمة 5 مليارات دولار لتوسيع شبكة شواحن السيارات الكهربائية في البلاد. ويمكن تحسين جهود التوسع هذه بتحويل التركيز من عدد المنافذ المُثبّتة إلى عدد الشواحن العاملة، كما فعلت كاليفورنيا في عام 2025.
ويمكن أن يُسهم ضمان موثوقية الشبكة وإزالة المعوقات، مثل توصيلات الكهرباء وأنظمة الدفع، في زيادة عدد المواقع العاملة.
استخدم شراء أساطيل المركبات كعامل استقرار للمبيعات في الولايات المتحدة: عندما توفر الولايات والمدن والشركات حجمًا متوقعًا من مشتريات المركبات، يساعد ذلك المصنّعين على التخطيط للاستثمارات المستقبلية. على سبيل المثال، منحت طلبية أمازون في عام 2019 لشراء 100 ألف مركبة توصيل كهربائية من طراز ريفيان، على أن يتم تسليمها على مدى العقد التالي، شركة صناعة السيارات الناشئة الدفعة التي كانت تحتاجها.
اعتبروا عملية انتقال القوى العاملة بمثابة بنية تحتية أساسية: وهذا يعني تزويد العاملين بمهارات يمكنهم نقلها من وظيفة الى أخرى، ومساعدة الموردين على إعادة تجهيز مصانعهم بدلاً من إغلاقها، وتنسيق التدريب بما يتناسب مع احتياجات أصحاب العمل. إذا نُفذت هذه الاستثمارات بشكل صحيح، فإنها تحوّل التغيير الاقتصادي إلى مصدر لوظائف مستقرة ودعم شعبي واسع. أما إذا نُفذت بشكل سيئ، فإنها تُخاطر برد فعل سياسي عكسي.
ينبغي أن يكون المشهد في معرض ديترويت للسيارات بمثابة تحذير، لا حكم. فصناعة السيارات العالمية تُسرّع من تحوّلها نحو السيارات الكهربائية. والسؤال المطروح أمام الولايات المتحدة هو: هل ستُشكّل هذا المستقبل، وتضمن أن تكون التقنيات والوظائف في عصر السيارات القادم داخل الولايات المتحدة، أم ستستوردها؟
.webp)
