يواجه مصنعو السيارات في العالم صعوبة في منافسة الصين

تواجه شركات صناعة السيارات العالمية تحدياً كبيراً، إذ تفقد العلامات التجارية الأمريكية والأوروبية واليابانية مكانتها لصالح المنافسين الصينيين الذين يحددون الوتيرة ليس فقط في مجال السيارات الكهربائية، بل أيضاً في مجالات البطاريات والتصميم والبرمجيات.

زارت هيئة الإذاعة البريطانية (BBC) مصانع في Beijing و Hefei على هامش معرض السيارات الصيني 2026 - أكبر معرض للسيارات في العالم - ووجدت مستويات مذهلة من الأتمتة وسرعة تطوير البرمجيات، مما جعل العلامات التجارية الأجنبية التي كانت تهيمن على السوق الصينية تكافح لمواكبة ذلك.

"ليس لدينا أي فرصة ضد هذا"، هذا ما قاله الرئيس التنفيذي لشركة Honda، Toshihiro Mibe، لوسائل الإعلام اليابانية بعد زيارة مصنع آلي للغاية في Shanghai.

كما حذر الرئيس التنفيذي لشركة Ford، Jim Farley، من أن شركات صناعة السيارات الغربية "تخوض معركة من أجل البقاء" مع توسع المنافسين الصينيين على مستوى العالم.

بعد عقود من الاستثمار في مشاريع مشتركة مع شركاء صينيين لبناء المركبات، يقوم مصنعو السيارات الأجانب الآن بتغيير طبيعة تلك الشراكات للحفاظ على قدرتهم التنافسية.

يقول Bill Russo، محلل السيارات المقيم في Shanghai: "إن أكبر خطأ يرتكبه العالم المتقدم هو الاعتقاد بأن التحول يقتصر فقط على السيارات الكهربائية. إنه يتعلق بمن سيقود الجيل القادم من تكنولوجيا التنقل".

هواتف ذكية على عجلات

إن هيمنة الصين تتجاوز السيارات نفسها.

تُصدّر الشركة أكبر عدد من المنتجات في أكثر من 315 فئة، مقارنةً بـ 163 فئة في عام 2016، وفقًا لتقرير صادر عن مجموعة Rhodium. ويرتبط العديد من هذه المنتجات بسلاسل توريد السيارات الكهربائية، بما في ذلك البطاريات والمكونات وآلات التصنيع.

وتشير تقديرات وكالة الطاقة الدولية إلى أن إنتاج سيارة رياضية متعددة الاستخدامات كهربائية صغيرة في الصين أرخص بنسبة 30% على الأقل مقارنة بالاقتصادات الأكثر تقدماً، ويعود ذلك إلى حد كبير إلى انخفاض تكاليف البطاريات وسلاسل التوريد المعقدة.

وقد تحققت هذه الميزة بفضل سنوات من الدعم الحكومي. وتشير تقديرات شركة Rhodium إلى أن الصين ضخت عشرات المليارات من الدولارات في صناعة السيارات الكهربائية والبطاريات في السنوات الأخيرة وحدها.

وقد ساعدت تلك الإعانات، التي تعرضت لانتقادات شديدة في الاتحاد الأوروبي وUnited States لتشويهها الأسواق، الشركات على التوسع بسرعة وخفض الأسعار.



وقد ساهمت المنافسة داخل الصين أيضاً في تسريع وتيرة الابتكار. فشركات التكنولوجيا العملاقة مثل Xiaomi وHuawei وAlibaba تقوم الآن بتصنيع السيارات الكهربائية، مما يُدخل تكنولوجيا المستهلك إلى صناعة السيارات.

يقول Russo: "لم يعودوا يتسابقون مع الغرب، بل يتسابقون فيما بينهم".

مع تزايد اعتماد السيارات على البرمجيات، بدءًا من أنظمة مساعدة السائق وحتى أنظمة الترفيه، فإن هذه الشركات تمنح شركات صناعة السيارات الصينية ميزة إضافية.

يظهر هذا التحول بشكل أوضح داخل مصنع سيارات Xiaomi الكهربائية خارج Beijing، حيث تخرج سيارة من خط الإنتاج كل 76 ثانية تقريبًا.

أطلقت شركة Xiaomi أول سيارة كهربائية لها في عام 2024، لكنها أصبحت بالفعل من بين العلامات التجارية الأكثر مبيعًا في الصين. وتتمثل استراتيجيتها في ربط السيارات بالهواتف والتطبيقات وأجهزة المنزل الذكية لإنشاء نظام متكامل.

في مصنع NIO في Hefei، أصبحت أجزاء من خط الإنتاج مؤتمتة بالكامل تقريبًا.

طورت شركة BYD أنظمة شحن فائقة السرعة قادرة على إضافة 400 كيلومتر (249 ميلاً) من المدى في حوالي خمس دقائق، وهو وقت قريب من الوقت الذي يستغرقه إعادة تزويد السيارة بالبنزين.

صرح مؤسس شركة XPeng ومديرها التنفيذي، He Xiaopeng، لهيئة الإذاعة البريطانية (BBC) بأن الشركة تعطي الأولوية للروبوتات الشبيهة بالبشر والسيارات الطائرة إلى جانب السيارات الكهربائية.

وقال: "في العقد المقبل، ستصبح أي شركة سيارات شركة روبوتات أيضاً".

إعادة التفكير في الصين

تعتمد شركات صناعة السيارات الأجنبية بالفعل على الصين لتزويد الأسواق العالمية. تصدّر شركة Tesla سيارات Model 3 المصنّعة في Shanghai إلى أوروبا، بينما تُباع سيارات Mini الكهربائية المصنّعة في الصين من إنتاج شركة BMW في الخارج أيضاً.

لكن الكثيرين عانوا داخل الصين نفسها.

انخفضت حصة العلامات التجارية الأجنبية في سوق السيارات الصينية من 64% في عام 2020 إلى 32% هذا العام، وفقًا لشركة الاستشارات Automobility.

وقد أثر هذا التراجع على أرباح شركة General Motors (GM) والشركات المصنعة الألمانية، التي كانت تعتمد بشكل كبير على الصين لتحقيق الأرباح.

تتعرض العلامات التجارية الفاخرة أيضاً لضغوط. فقد أصبحت سيارة Huawei Maextro S800 السيدان الفاخرة السيارة الأكثر مبيعاً في الصين التي يزيد سعرها عن 100 ألف دولار (74145 جنيهاً إسترلينياً)، متفوقة في مبيعاتها على السيارات المستوردة مثل Porsche Panamera وBMW 7 Series مجتمعة، والتي كانت تهيمن على السوق الصينية في السابق.



على مدى عقود، جلبت شركات صناعة السيارات الأجنبية التكنولوجيا والعلامات التجارية، بينما وفر الشركاء المحليون المصانع والسوق.

الآن تتغير تلك العلاقة.

وقعت شركة Stellantis للتو صفقة بقيمة مليار يورو (1.16 مليار دولار؛ 863 مليون جنيه إسترليني) مع شركة Dongfeng المدعومة من الدولة لإنتاج طرازات Peugeot وJeep في الصين لبيعها في الداخل والخارج.

ستقوم شركة Stellantis أيضاً بإدخال علامة Dongfeng التجارية للسيارات الكهربائية "Voyah" إلى أوروبا، وقالت إنها تدرس إنتاج سيارات مصممة في الصين في مصنع بفرنسا.

تدفع Volkswagen مبلغ 700 مليون دولار للوصول إلى بنية البرمجيات وأنظمة القيادة الذاتية لشركة XPeng لتطوير الجيل القادم من سياراتها الكهربائية، وهي تقنية اعترفت بأنها لم تستطع تطويرها بالسرعة الكافية محلياً.

يقول He Xiaopeng من شركة XPeng إن العلاقة متبادلة: "نحن ندرس بعضنا البعض، لذلك نثق ببعضنا البعض، لذلك نساعد بعضنا البعض".

كما تقوم شركات Toyota و Hyundai و Ford و Nissan بتوسيع عمليات البحث والتطوير في الصين أو استكشاف إنتاج المركبات المصممة في الصين في مصانع خارجية - باستخدام المواهب والمعرفة المحلية للتطوير بدلاً من مجرد التصنيع.

لكن ليست كل الاستراتيجيات ناجحة.

اضطرت شركة Audi إلى تقديم خصومات كبيرة على طراز E5 الخاص بها، والذي صنعته خصيصاً للصين، بعد انخفاض الطلب عن المتوقع.

قامت شركة General Motors (GM) بشطب مليارات الدولارات من عملياتها في الصين، وأبلغت عن انخفاض في المبيعات بنسبة تزيد عن 21% في الأشهر الثلاثة الأولى من هذا العام.

كان المصنعون اليابانيون أبطأ في التحول نحو السيارات الكهربائية بالكامل، مما جعلهم عرضة للخطر في الصين، وبشكل متزايد في Southeast Asia، حيث تكتسب العلامات التجارية الصينية حصة سوقية بسرعة.

في أوائل عام 2026، استعادت Volkswagen لفترة وجيزة مكانة العلامة التجارية الأكثر مبيعًا للسيارات في الصين، ولكن ربما كان ذلك بسبب انتهاء دعم Beijing للسيارات الكهربائية، الأمر الذي أدى بدوره إلى إضعاف المنافسين المحليين.



يشهد السوق المحلي الصيني تباطؤاً على نطاق أوسع أيضاً. فقد تباطأ النمو بعد سنوات من التوسع، في حين أن فائض الطاقة الإنتاجية وحرب الأسعار الشديدة يضغطان على الأرباح في جميع أنحاء القطاع.

وهذا جزئياً ما يفسر توسع الشركات المصنعة الصينية في الخارج. فعلامات تجارية مثل BYD و Chery و SAIC تتوسع في أوروبا والأسواق الناشئة رغم الرسوم الجمركية التي تصل إلى 45% في الاتحاد الأوروبي.

أصبحت سيارة Chery Jaecoo 7 واحدة من أكثر السيارات الجديدة مبيعاً في المملكة المتحدة خلال 14 شهراً من إطلاقها. لكن الرسوم الجمركية التي تجاوزت 100% حرمت العلامات التجارية الصينية فعلياً من دخول السوق الأمريكية.

يحذر الخبراء من أنه مع تحول المزيد من إنتاج المركبات وتكنولوجيا البطاريات وتطوير البرمجيات نحو الصين، فإن مراكز التصنيع في جنوب شرق آسيا وأوروبا قد تعاني، مما يؤثر على الوظائف والاقتصادات المحلية.

يقول المستشار James Pearson إن التعريفات الجمركية لن تحميهم بالضرورة: "إذا قمت بإغلاق سوق أمامهم، فسوف يجدون سوقًا آخر".

يقول Bill Russo إن مركز ثقل الصناعة قد تحول بالفعل.

ويقول إن الشركات الراغبة في التعاون لديها فرصة، بينما الشركات التي تحاول وقف صعود الصين تخاطر بالتخلف عن الركب.