لا يقتصر دور الاتحاد الأوروبي على بيع الطائرات للصين فحسب، بل يساهم أيضاً في تعزيز قوة منافسه

لا تُظهر طلبات شركة طيران شرق الصين لطائرات Airbus، التي تبلغ قيمتها مليارات الدولارات، بعد تأخيرات الاتحاد الأوروبي في اعتماد الطائرات الصينية، أي تناقض، بل تُظهر نفوذاً نحو هدف طويل الأجل.

في الشهر الماضي، طلبت شركة طيران شرق الصين 25 طائرة من طراز A330neo من شركة Airbus، بسعر إجمالي قدره 9.35 billion دولار أمريكي. وكانت الشركة، التي تُشغّل أولى الرحلات التجارية لطائرة C919، وهي طائرة ركاب صينية الصنع، قد قدمت طلبية أخرى من Airbus قبل ثلاثة أشهر فقط.

لماذا تقوم شركة الطيران الصينية الكبرى هذه بتحويل مليارات الدولارات إلى شركة أوروبية تحاول الحكومة الصينية إزاحتها عن السوق؟

باعتبارها طائرة عريضة البدن، تنافس طائرة A330neo في قطاع لا تمتلك فيه شركة الطائرات التجارية الصينية (COMAC) أي منتج حاليًا، لذا فإن هذه الطلبات ليست مجرد إجراء احترازي ضد التأخير. بل تمثل هذه الطلبات شيئًا أكثر استراتيجية: رأس مال يُدفع الآن مقابل الخبرة التشغيلية، والموظفين المدربين، وتكامل سلسلة التوريد، وهي أمور سيستوعبها قطاع الطيران الصيني بمرور الوقت.

يتماشى هذا مع نمط واضح. ففي وقت سابق من هذا العام، أفادت التقارير أن إدارة الطيران المدني الصينية (CAAC) امتنعت عن منح الموافقات لما يقرب من 20 طائرة Airbus مكتملة الصنع، وهو ما وصفه الرئيس التنفيذي لشركة Airbus، Guillaume Faury، بأنه "تأخير إداري".

وقد ساهم هذا التأخير في تسجيل أدنى معدلات تسليم في الربع الأول من العام لشركة Airbus منذ عام 2009، تاركًا ما يقرب من 5 billion يورو (5.7 billion دولار أمريكي) من الطائرات المكتملة الصنع غير مُسلّمة. وأشار المحللون إلى أمر بديهي: فقد أصبحت علاقة Airbus أداة ضغط تستخدمها Beijing للضغط على الاتحاد الأوروبي.

الكرم في شهر، والإكراه في الشهر التالي. ليس هذا تناقضاً، بل هو استغلال للسلطة، يُوظَّف عبر أدوات مختلفة لتحقيق نفس الهدف طويل الأمد.

بُنيت العلاقة التي أتاحت هذا الأمر على مدى عقدين من الزمن، وتعمقت في أكتوبر الماضي عندما افتتحت Airbus خط تجميعها الثاني لعائلة طائرات A320 في Tianjin، وهو خط التجميع النهائي العاشر لها على مستوى العالم.

وجاء ذلك بعد تسعة أيام فقط من حفل مماثل في Mobile، Alabama، في خطوة يُنظر إليها على أنها تهدف إلى تخفيف حدة التوترات التجارية بين United States وChina.

ومنذ عام 2008، قامت Airbus بتجميع أكثر من 780 طائرة من طراز A320 في مصنعها بتيانجين. وفي العام الماضي، استحوذت Airbus على 55% من سوق الطائرات التجارية في China، حيث وُجه معظم إنتاجها في Tianjin إلى شركات الطيران الصينية.



تبيع Boeing منتجاتها إلى الصين، بينما تتعاون Airbus مع الصين في تصنيعها. إن إنجاز طائرة تجارية يتجاوز مجرد التصنيع. ففي مايو/أيار، أصبحت شركة Sichuan Aircraft Maintenance Services، وهي مشروع مشترك بين الخطوط الجوية الصينية وشركة CFM International الفرنسية-الأمريكية لصناعة المحركات، أول منشأة في الصين تحصل على ترخيص لصيانة محركات LEAP-1C الخاصة بطائرة C919، مما يساهم في إطالة عمر نقل التكنولوجيا خلال فترة تشغيل الطائرة.

في العام الماضي، علّقت Washington لفترة وجيزة تراخيص تصدير محرك LEAP-1C، الذي تنتجه شركتا Safran و GE Aerospace عبر شركة CFM International. واستؤنفت الصادرات بعد أسابيع قليلة تحت ضغط، بما في ذلك اعتراضات فرنسية واسعة النطاق على تأثير ذلك على إيرادات Safran. ما قصدته Washington بالإكراه تحوّل إلى دليل على حدودها، وأكمل الهيكل التجاري للمشروع المشترك المهمة.

صنّفت الخطة الخمسية الخامسة عشرة للصين صناعة الطائرات كأولوية استراتيجية لتحقيق الاكتفاء الذاتي في سلاسل التوريد. وأكد خبير الطيران Zhang Yanzhong أن سلاسل التوريد المعولمة "لم تعد مناسبة" لقطاع الطيران الصيني، وأن نقل التكنولوجيا يُمثّل هدفاً رئيسياً.

لا يعني أيٌّ من هذا أن شركة Airbus تصرفت بشكل غير عقلاني. من المتوقع أن تحتاج الصين إلى حوالي 9500 طائرة جديدة خلال العقدين المقبلين، أي ما يقارب خُمس الطلب العالمي. وقد ساهم انخفاض تكاليف الإنتاج والحماية من الضغوط التجارية التي تمارسها Washington في جعل زيادة الاستثمار أمراً منطقياً من الناحية التجارية.

لكن القرارات التجارية الرشيدة لا تُشكّل استراتيجية أوروبية. لم تتراجع أي مؤسسة لتسأل عن النتائج التي ستُسفر عنها هذه الخيارات مجتمعة. وعندما اختبرت Beijing هذا الخلل على ما يبدو هذا الربيع بحجب الموافقة على عمليات التسليم، في محاولةٍ على ما يبدو للضغط على هيئة الطيران الأوروبية بشأن شهادة C919، لم يتبع ذلك أي رد فعل منسق.




تواجه European Union Aviation Safety Agency (EASA) معضلة هيكلية. فمنح شهادة اعتماد لطائرة C919 يُضفي شرعية على منافس مباشر لطائرة يدعم إنتاجها عشرات الآلاف من الوظائف في أوروبا. إلا أن رفض منحها الشهادة يُعرّض الوكالة لخطر اتهامات بالحمائية، وقد يُضعف مصداقيتها كجهة تنظيمية رائدة عالميًا في مجال الطيران. وقد صرّح المدير التنفيذي للوكالة، Florian Guillermet، بأن منح شهادة اعتماد C919 أمر غير مرجّح قبل عام 2028، وقد يستغرق الأمر حتى عام 2031.

في غضون ذلك، اعتمدت Brunei وVietnam معايير صلاحية الطائرات للطيران الصادرة عن Civil Aviation Administration of China (CAAC). ويتوقف نفوذ أي جهة تنظيمية على عدد الدول التي تختار اتباع قواعدها. فإذا ما تبنت أسواقٌ أكثر معايير CAAC، سيقل تأثير قرار EASA في نهاية المطاف. ولن تحتاج الصين بعد ذلك إلى موافقة أوروبية للأسواق التي تخدمها وفق شروطها الخاصة. وتخاطر أوروبا بفقدان ليس قرار منح الشهادات بحد ذاته، بل النفوذ الذي كان يجعل هذا القرار بالغ الأهمية.

في فبراير، وخلال World Government Summit في Dubai، أقرّ Guillaume Faury بأن شركة COMAC لم تعد منافسًا بعيدًا. إن طلبية China Eastern Airlines الأخيرة، التي تبلغ قيمتها مليارات الدولارات، لشراء طائرات Airbus، لا تُعدّ تناقضًا مع أساليب الإكراه الصينية السابقة، بل هي الوجه الآخر للاستراتيجية نفسها. كل قرار اتخذته Airbus، دون استراتيجية أوروبية شاملة، أسفر عن نتيجة لم تكن أي حكومة في Brussels تتوقعها. لم تعد أوروبا تبيع الطائرات فحسب، بل تُسهم في تعزيز منافس طويل الأمد.